La crisis desde el automóvil

Viendo la crisis desde el automóvil (segunda de tres partes)

LETRAS LIBRES

En torno al tema de la industria automotriz, hay varias preguntas centrales, todas de respuesta complicada. Primero, para evaluar la probabilidad de éxito futuro de las empresas estadounidenses, hay que decidir si la caída en la demanda de automóviles que está experimentando Estados Unidos es una tendencia temporal o permanente.

El año pasado, por ejemplo, EU fue el primer país en el cual la demanda de automóviles ni siquiera alcanzó el nivel necesario para reemplazar el parque vehicular de salida: doce millones de automóviles. ¿Ocurre esto por la crisis, o porque estamos viendo un cambio en los patrones de consumo?

Consideremos que en el país del norte hay 2.1 automóviles en promedio en cada hogar y 1.2 automóviles por cada persona con licencia para conducir. Por otra parte, los estimados de vida útil de los automóviles han ido a la alza en los últimos años. El departamento de transporte de Estados Unidos estima que un automóvil moderno no debe tener problema para alcanzar una vida útil promedio de 320 mil kilómetros si recibe mantenimiento razonable. La empresa Saab anunció, hace no mucho, que daría un auto nuevo a cualquier persona que manejara su Saab en Estados Unidos más de un millón de millas, un estándar que hubiese sido impensable hace algunos años.

La otra gran variable proviene de la demanda de automóviles en países densamente poblados, como China e India. En el caso del primero, se estima que la tenencia de vehículos crecerá a 40 por cada mil habitantes para el año 2010. Esta cifra seguirá siendo alrededor del 13% de los 300 vehículos que hay en promedio en Europa, y veinte veces menos que los 800 por cada mil habitantes que tiene Estados Unidos.
La cuestión fundamental proviene de preguntarnos qué tanto se aceleraría el cambio climático si la demanda en China creciera, ya no digamos a niveles europeos, sino simplemente a que tuviera un parque vehicular de 250 millones de automóviles, como el de Estados Unidos.

Según Sachs parece impensable que los habitantes del planeta se moverán con vehículos de combustión interna tradicionales en las próximas décadas. Seguramente, se acelerará la producción de vehículos híbridos como paso intermedio a tener automóviles eléctricos que no contaminen. Esto, sin embargo, tiene implicaciones serias en torno a los requerimientos de la infraestructura necesaria para producir energía eléctrica en muchos países. El reto será, también, producirla a esa escala y sin contaminar.

La falta de inversión en tecnología y desarrollo en el sector automotriz estadounidense como consecuencia de la debilidad financiera de las tres grandes empresas, ha provocado el rezago de este país en el segmento híbrido de la industria. Las empresas estadounidenses llegan un poco tarde a la carrera por producir baterías eficientes con gran capacidad de carga. En el caso del nuevo Chevrolet Volt, que sale este año al mercado, este híbrido utiliza una batería producida por la empresa LG en Corea[1].

¿Puede darse Estados Unidos el lujo de no participar en la carrera por la producción de los automóviles eléctricos que acabarán dominando el mercado? Más aún, ¿implicaría esa limitante que se mantuviera fuera del desarrollo de tecnologías complementarias?

La contienda ha comenzado. El gobierno chino ha dado incondicional apoyo a las empresas automotrices de ese país y ha anunciado su propósito de ser líder en la producción de automóviles eléctricos. Para ello, ha tomado una decisión estratégica fundamental: no competir en la producción de automóviles que usan gas natural, segmento dominado por empresas japonesas y estadounidenses.

El gobierno ofrece subsidios de hasta 8,800 dólares por automóvil para la conversión de flotillas de taxis a vehículos híbridos, y los utiliza para agencias gubernamentales. Para dar pelea, Estados Unidos requiere de esfuerzos en los que las entidades gubernamentales y las empresas privadas trabajen en conjunto. Existen múltiples precedentes de avances tecnológicos que se han vuelto de uso cotidiano y que tuvieron su origen en este tipo de asociación. Para la carrera por la producción de autos híbridos y eléctricos, el Departamento de Transporte ha asignado ya un presupuesto de 25 mil millones de dólares, más dos mil millones para el desarrollo de baterías que proviene del plan de estímulo de Obama.

Se dice, sin embargo, que una desventaja de Estados Unidos frente a China es el hecho de que en el país más poblado del mundo el 80% de los compradores están adquiriendo su primer coche. Esto evita que comparen autos híbridos o eléctricos con el poder y la autonomía de los vehículos tradicionales. Los primeros alcanzan velocidades máximas de 100 kilómetros por hora, y su carga alcanza para alrededor de 200 kilómetros; insuficientes para los típicos desplazamientos en los suburbios estadounidenses, pero razonables para el tráfico chino que tiende a ser dentro de las ciudades.

Sin embargo, China también enfrentará importantes retos. Por una parte, genera electricidad principalmente con carbón. Por ello, se estima que la utilización de automóviles eléctricos reduciría las emisiones sólo un 20%. Por otra parte, a pesar de los subsidios, los automóviles eléctricos seguirán siendo caros debido al altísimo costo que todavía tienen las baterías.

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[1] Keith Bradsher, “China vies to be world’s leader in electric cars”; New York Times, abril 2, 2009.

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03 de abril

Categorías: Crisis

Viendo la crisis desde el automóvil (primera de tres partes)

La situación de la industria automotriz estadounidense es el epítome de una realidad extraordinariamente compleja que merece reflexión en tres niveles. Primero, porque ninguna otra industria refleja con tanta fidelidad el modelo de desarrollo económico seguido por Estados Unidos. Segundo, porque el entorno económico mundial presenta una serie de interrogantes para la industria en todo el mundo. Tercero, porque pudiéramos estar presenciando el surgimiento de una nueva generación de automóviles que se adaptarán a las necesidades ambientales de la humanidad en el siglo XXI.

Profundicemos en el primero de estos tres niveles. No deja de ser interesante que la industria automotriz estadounidense esté enfrentando su crisis más severa casi exactamente cien años después del acontecimiento que simboliza el nacimiento de una industria con capacidad de producción masiva: el lanzamiento del Ford T en 1908. Sin duda, el automóvil más importante del siglo XX; con él, Henry Ford logró su cometido fundamental: producir un automóvil cuyo costo lo hiciera accesible a las masas.

Los prototipos de la empresa empezaron con la letra “A” y fue hasta que llegaron a la “T” que triunfaron a partir de la utilización –por primera vez– de una línea de ensamblado. En el vigésimo intento lograron reducir el costo al equivalente de veinte mil dólares actuales. La línea de ensamblado es una de las primeras innovaciones que sería adoptada por infinidad de industrias sin relación alguna con la automotriz, y que tiene su origen en ésta. La producción masiva del modelo “T” fue rebasada sólo hasta 1972 por el modelo básico de Volkswagen.

Hace cien años que Estados Unidos se puso a la vanguardia de la industria automotriz mundial, pero la importancia del automóvil va mucho más allá. A diferencia de las sociedades europeas, para las que las líneas ferroviarias eran la principal vía de transporte, el presidente Eisenhower cedió en los años cincuenta al cabildeo de la industria automotriz para financiar la red de carreteras interestatales que hoy suma más de 75 mil kilómetros. Eisenhower, veterano de la Primera Guerra Mundial, entendía también la importancia que un sistema como el de las “Autobahn” alemanas había tenido para el desplazamiento de tropas y para la logística militar de un país en medio de un conflicto armado. El automóvil creció en importancia en la década de los cincuenta, al principio de la cual Dinah Shore cantaba “see the USA in your Chevrolet”.

Esta industria ha reflejado, por otra parte, algunas de las limitaciones del desarrollo industrial estadounidense. Conforme la población de ese país envejece, se ha vuelto de vital importancia entender las restricciones que la falta de un sistema público de salud universal le impone a las industrias intensivas en mano de obra. Éstas tienen que fondear esa prestación, tanto para trabajadores en activo como para aquellos en retiro. Considerando que ese problema de “legado” (como se le llama a la carga que proviene de seguir pagando sueldos y prestaciones de salud para retirados) es una de la principales causas del estrangulamiento financiero de General Motors, queda claro que operar en un país en el cual el gobierno no provee esos servicios es una desventaja competitiva notable.

Muchos hemos criticado la falta de visión de estas empresas por haber cedido a presiones sindicales que las obligan a cubrir estos gastos en forma ilimitada. El resultado de esa situación ha sido que el costo de legado se ha vuelto insoportable. General Motors, por ejemplo, mantiene cinco trabajadores retirados por cada dos trabajadores en activo. En esa empresa se estima que el costo de salud y pensiones añade 1,500 dólares de costo a cada automóvil vendido.

Jeffrey Sachs, el famoso profesor de economía de la Universidad de Columbia dice[1] que uno de los principales aciertos de las armadoras japonesas proviene más de condiciones circunstanciales que de su visión empresarial. Siendo un país importador de petróleo, el gobierno japonés impuso fuertes restricciones de kilometraje por litro de combustible en los automóviles que producen. Por otra parte, tanto japoneses como europeos incorporan altos impuestos al costo de la gasolina, mientras que en Estados Unidos, dada la enorme importancia del automóvil para el transporte básico, el costo político de tomar medidas similares sería demasiado elevado.

En un entorno así, las empresas automotrices estadounidenses se volcaron a producir los llamados SUV’s, vehículos pesados e ineficientes en su uso de combustible, y lo hicieron para satisfacer la enorme demanda de éstos en el mercado local. Conforme los precios del petróleo fueron subiendo, la demanda de estos vehículos se desplomó.

Según Sachs, entonces, las empresas automotrices estadounidenses son víctimas de un gobierno que no ha impuesto restricciones razonables a la emisión de contaminantes, y de una especie de competencia asimétrica, pues tienen que asumir costos de salud que en el caso de empresas japonesas o alemanas son cubiertos por el estado.

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[1] Jeffrey Sachs: “How to bring back the Big 3”; Forbes, febrero 17, 2009.